Ny Estoniaprocess i Frankrike? Dags att avgå, Tolgfors? Anders Björkman om Estonia 2009-11-27

Regeringen beslutade 081218 att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, skulle ansvara för informationsbanken över M/S Estonias förlisning samt vara kontaktorgan för anhöriga och överlevande. Under 2009 skulle myndigheten förbereda det långsiktiga säkrandet av informationsbankens innehåll. Samtidigt fortsätter rättsprocessen i Frankrike. Och kanske en ny rättsprocess är på gång?

Tyvärr har MSB inte gjort mycket under 2009. Följande uppgifter har, t.ex. ej dokumenterats på MSB:s webbsidor om Estonia eller i dess arkiv:

-  kritik av Vinnovas sjunkförloppsforskning 2006-2008; svenska TV program, intervjuer med försvarsminister Tolgfors, ny motion och debatt i Riksdagen, nya uttalanden av Tolgfors om Estonia, mm,

-  olika estniska rapporter 2008; Sepp, Kurm, m.fl.,

-  ELA:s föreläsningsturne i Estland och estniska medias bevakning av den,

-  estniska anhörigas krav på ny utredning och regeringens nekande 090708,

-  Kurms senaste rapport 090216,

-  Chalmers Tekniska Högskolas hantering av kritiken mot dess oredliga Estoniaforskning,

-  seminarium i Stockholm, nya böcker utgivna, minneshögtider vid 15-årsdagen av olyckan, 090928,

-  franskt TV reportage (FR3) om ansvarsfrågan 091016,

-  rättegången i Nanterre, Frankrike om just ansvarsfrågan,
-  Lars Ångströms förslag i november 2009 att JK återupptar utredningen från anmälan 061002.

Återupptagen utredning

Lars Ångström föreslår JK att återuppta utredningen i brev till JK 091109 :

... I början av 2007 ändrade den nya regeringen efter massiv kritik SKL:s utredningsmandat till att också analysera eventuella förändringar mellan den 28 september och 2 oktober. I samband med det beslutade JK att tillsvidare inte vidta några ytterligare åtgärder i avvaktan på SKL:s utredning. JK förklarade för mig att utredningen självklart kan tas upp igen.

SKL bekräftar i sin utredning av filmmaterialet från den 2 oktober att det är Estonias räcken från den stängda ombordkörningsrampen som ligger utanför fartyget på havsbotten.

Det finns således starkare skäl att återuppta utredningen idag än vad som fanns när JK började utredningen 2006.

Omständigheterna kring vad som skedde vid Estonias vrak de närmsta dygnen efter förlisningen är graverande för Försvarsmakten. De var som sagt utöver en finsk utredare de enda som kände till Estonias riktiga vrakposition och de hade dessutom ansvaret för bevakningen av Estonias vrak. Det måste därför anses vara uteslutet att ingen av då operativt ansvariga inom FM, MUST och KSI skulle ha någon kännedom om ett intrång på Estonias lastdäck.

Jag föreslår därför JK att återuppta utredningen från min anmälan 061002.

Det är ett utmärkt förslag! En återupptagen utredning av detta slag kommer att visa att det var Försvarsmakten som sprängde loss visiret från Estonia efter olyckan så att man sedan kunde skylla på det som olycksorsak!

Rättegången i Frankrike/Nanterre om ansvarsfrågan fortsätter. Svarandeparterna, det tyska varvet och det franska klassningssällskapet har begärt ytterligare uppskov till 2010.

Olycksorsaken, det dolda felet med visiret som inte kunde hittas vid vanlig inspektion under 14 år och som ingen är ansvarig för, spökar.

En ny Estoniaprocess kan bli aktuell i Frankrike!

Det enda privata företaget, Safety at Sea, Ltd, Glasgow, som deltog i Vinnovas sjunkförloppsforskning 2006-2008 har 091117 krävt att undertecknad inom 15 dagar tar bort 12 artiklar på min hemsida om deras insatser. Det gäller hela eller delar av olika webbsidor och Förordet till boken Katastrofutredning från 2002!

Safety at Sea Ltd anger att deras intellektuella och professionella och tekniska kompetens ifrågasätts av mig  och att undertecknads kritik är ovetenskaplig med enda ändamål att förstöra och skada Safety at Sea Ltds rykte. Om ej så sker kommer saken i domstol i Frankrike där Safety at Sea Ltd kommer att kräva skadestånd enligt artikel 1153 i franska Code civil.

Safety at Sea Ltd vet naturligtvis att jag har dokumenterat Estoniaolyckan under 15 år, eftersom jag arbetar just med sjösäkerhet och har skrivit flera böcker om det.

Safety at Sea Ltds oredliga Estoniaforskning

Safety at Sea Ltd ingick i det, s.k. SSPA-konsortiet 2006-2008 som leddes av SSPA/Chalmers Tekniska Högskola. Uppgiften var att förklara Estonias sjunkförlopp utan att ifrågasätta den officiella olycksorsaken, det dolda felet i visiret.

Som alla vet lastade Estonia genom förrampen cirka 1 000 ton last- och personbilar som nästan fyllde bildäcket innan avfärd 940927. Det tog ett par timmar i hamn. Safety at Sea Ltd uppger sedan att, när olyckan senare inträffade till sjöss, mer än 4 000 ton solitt vatten lastades genom samma förramp inom bara 2-3 minuter på bildäcket, vilket orsakade >47° slagsida. Detta skedde helt ljudlöst utan att ljuset på bildäcket slocknade eller några skakningar kändes!

Min kritik av denna forskningsresultat är mycket enkel. Det är inte möjligt att lasta 4 000 ton vatten på ett bildäck fullt med last- och personbilar under så kort tid, dvs 150 ton var sjunde sekund, när färjan doppar fören i vågorna under tre minuter, utan att det observeras. Resultatet skulle ha blivit ett dån och skakningar utan like som skulle ha hörts och känts av överlevande. Naturligtvis har inga överlevande rapporterat denna vattenlastning under 2-3 minuter!

Safety at Sea Ltd anger att Estonia sedan flöt på sidan med >47° ökande slagsida under 30 minuter utan att kapsejsa, dvs slå helt runt. Anledningen skulle vara att Estonia flöt på däckshuset, eftersom bara 2 av mer än 150 tunna fönsterrutor i sidan gick sönder!

Min kritik av detta häpnadsväckande forskningsresultat är lika enkel som tidigare. En färja kan ej flyta på ett däckshus som kommer under vattenlinjen, eftersom däckshuset inte har någon som helst flytkraft! Alla fönsterrutor går sönder direkt. Hade Estonia lastat 4 000 ton vatten på bildäcket och krängt >47°, skulle hon ha slagit runt direkt!

Safety at Sea Ltd anger motsatsen. Först 30 minuter senare kapsejsar Estonia helt och flyter upp och ner och sjunkförloppet startar; Estonia sjunker långsamt med aktern först under 15 minuter enligt Safety at Sea Ltd. Anledningen skulle vara att luft i skrovet långsamt komprimeras och att flytkraften lika långsamt minskar med resultat att färjan trimmar på akter medan hon sjunker.

Min kritik av denna forskningsslutsats är mycket enkel. Luften i hela skrovet komprimeras naturligtvis direkt och, överstiger färjans flytkraft av komprimerad luft  skrovet och delar under vatten färjans vikt, kan färjan ej sjunka! Det beskriver jag med beräkningar på min hemsida.

Safety at Sea Ltd har vidare producerat en datorsimulation av hela sjunkförloppet. Hela simulationen, utförd av, bl.a. Clemens Strasser, österrikisk doktorand i Glasgow, 2008 är en förfalskning! Eftersom färjan alltid flyter upp och ner efter kapsejsning enligt de dataprogram som finns tillgängliga, tvingades Strasser & Co att helt enkelt ta bort flytkraft (luft) i simultionen och lura dataprogrammet.

SSPA/Chalmers Tekniska Högskola gjorde exakt samma sak i modellprov av sjunkförloppet 090403 i Göteborg. Eftersom modellen naturligtvis flöt upp och ner efter kapsejsning - och ej kunde sjunka - släppte man ut luft ur modellen, 6.7 liter/minut, i botten förut så att vatten kunde tränga in i aktern, varvid modellen sjönk med aktern först. Safety at Sea Ltds datorsimulation kopierar förloppet rätt bra. Men alltsammans är vetenskapligt fusk av kriminell dignitet.

Försvarsminister Tolgfors har i olika sammanhang i TV och Riksdag 2008-2009 hänvisat till Safety at Sea Ltds forskningsresultat och att dessa skulle ha bekräftat Estoniaolycksorsaken 1994, det dolda felet i visiret. Jag har naturligtvis underrättat Tolgfors om de verkliga förhållandena sedan länge. Dags att avgå, Tolgfors?